Nous abandonnons de plus en plus la voiture au profit du vélo, de la trottinette ou de la marche, par peur des embouteillages certes, mais aussi grâce aux nouveaux aménagements mis en place dans les villes et les agglomérations. “La pratique des modes de déplacement alternatifs a explosé”, confirme Isabelle Rami, conseillère métropolitaine déléguée aux mobilités alternatives à Bordeaux Métropole. Pour preuve, les résultats de la dernière enquête mobilité, qui porte sur la période comprise entre 2009 et 2021. Cette enquête souligne que les déplacements à vélo ont augmenté de 124% et la marche de 30% dans la métropole. La voiture individuelle, si elle représente encore près de la moitié des déplacements, connaît un recul de 20%.
Plusieurs enseignements sont à tirer de ces résultats. “Tout d’abord, on note une multimodalité des déplacements à l’échelle de la métropole, c’est-à-dire l’utilisation de différents modes de transport pour se rendre d’un point A à un point B. Cela montre aussi qu’on a des marges de manœuvre intéressantes, puisque 40% des déplacements en voiture sont réalisés pour des distances de moins de 2 km, qui sont donc accessibles via le vélo ou la marche à pied pour les plus courageux. C’est une piste à creuser pour développer la pratique des mobilités alternatives”, s’enthousiasme Isabelle Rami.
Changer de regard sur le vélo mobilité
Pourquoi les habitants de la métropole bordelaise ont-ils changé leurs pratiques ? La conseillère métropolitaine met en avant deux réponses. Bordeaux est, en premier lieu, la 4ᵉ ville de France la plus congestionnée, où les habitants passent le plus de temps dans les embouteillages. C’est pourquoi nombre de ses résidents ont souhaité trouver d’autres moyens d’effectuer leurs allers-retours quotidiens sans trop stresser. Ensuite, la période Covid a bouleversé les habitudes. Des “coronapistes” ont été créées, c’est-à-dire des voies dédiées aux vélos et trottinettes, ainsi qu’aux bus. Ces pistes ont été pérennisées après les différents confinements. “Les gens se sont rendu compte que se déplacer à vélo était faisable pour des trajets, qu’ils soient courts, moyens ou longs, et pour différents usages tels que se rendre à son travail, pour les loisirs ou accompagner les enfants à l’école”, explique Isabelle Rami.
Décider de changer la voirie, en informant les usagers en amont, mais sans concertation ni projections de plans au préalable, est une des méthodes utilisées en urbanisme tactique. Les discussions ont lieu après. Cela permet de tester au préalable, de se faire ainsi une idée. Et souvent, les retours sont positifs. Cette stratégie a été utilisée dans plusieurs secteurs de la ville de Bordeaux.
Un réseau vélo express pour 2030
Avec le déploiement des vélos à assistance électrique, de nouvelles pratiques se développent. Notamment des déplacements sur des distances plus longues qu’auparavant. “On se rend compte que certaines personnes utilisent le vélo pour faire des déplacements domicile-travail de plus de 10 km”, relate Isabelle Rami. Ce nouveau public profitera bientôt, dans son ensemble, du Réseau Vélo Express, qui répond au doux acronyme de ReVE. À l’horizon 2030, ce sont plus de 270 km de voirie qui seront à la disposition des usagers.
À ce jour, 70% du réseau est déjà à l’étude ou en travaux. Ce sont 14 itinéraires vélo sur les 28 communes de la métropole bordelaise, qui viendront se rattacher, également, aux territoires périphériques. Car là aussi, les usages existent bien au-delà des frontières métropolitaines. Le maillage desservira le campus, le centre hospitalier régional, les zones d’activités et commerciales, et les pôles d’échange multimodaux, comme les différentes gares et l’aéroport. En effet, un des enjeux du schéma des mobilités de Bordeaux Métropole est de créer de l’intermodalité pour limiter la place de la voiture dans la métropole.
Onze nouveaux kilomètres ont été créés cette année, vingt sont projetés pour 2024 et cinquante pour 2025. “Le ReVE va permettre de transférer 10% des déplacements individuels opérés aujourd’hui en voiture”, anticipe Isabelle Rami. Cet équipement sera déconnecté de la voirie voiture, doté d’une signalétique particulière qui permettra de circuler à plusieurs de front et à des vitesses telles que l’autorise un vélo de route électrique léger, c’est-à-dire 25km/h. Du moins, là où ce sera possible.
Dans l’hypercentre de Bordeaux, l’étroitesse des rues et le manque de foncier disponible ne permettent pas cet aménagement. Parfois, des voies sont partagées avec les bus, comme sur les Boulevards, mais “c’est une première étape, tant que les usages des vélos et des bus sont confortables”, précise la conseillère métropolitaine. Car le flux vélo peut encore se massifier. “Donc nous nous sommes donné une charte, qui permet, sur une ligne de ReVE, de pouvoir associer de la voie ReVE, de la voie verte, et parfois, des voies partagées bus et vélos”, complète la conseillère métropolitaine.
La sécurité avant tout
La Métropole anticipe et surtout s’adapte aux besoins de demain. “La nécessité actuelle, c’est d’accompagner l’augmentation des pratiques. On travaille avec plusieurs associations nationales, comme la FUB, la Fédération des usagers des transports, et le Club des villes et territoires cyclables et marchables. Il y a aussi le plan vélo national. C’est une véritable dynamique en cours partout en France”, développe Isabelle Rami.
Autre piste pour permettre à tous de trouver leur espace : travailler sur les axes secondaires. Depuis le début de la mandature, ce sont 24% de bandes, pistes cyclables, voies vertes, zones 30 et zones de rencontre que l’on peut comptabiliser en plus. Les zones 30 se sont déployées sur 18% de territoire supplémentaire, les zones de rencontre sur 19%. “Partout où l’on apaise la ville, on met davantage en facilité les cyclistes et les marcheurs. On les sécurise avec la baisse de la vitesse des voitures”.
La sécurité reste bien le maître-mot. Sécuriser les plus faibles, piétons et cyclistes, grâce aux aménagements, mais aussi en communiquant sur les éclairages des vélos et sur la protection individuelle, comme le casque. Enfin, il s’agit aussi d’agir sur la sécurité des équipements eux-mêmes. “L’enjeu est de mettre en place du stationnement sécurisé, parce que les cyclistes acquièrent maintenant des vélos relativement chers : à assistance électrique, cargo, long tail”, explique Isabelle Rami. Ils ont donc besoin de leur trouver un arceau libre ou un lieu à l’abri lorsqu’ils les laissent pour faire leurs courses ou au terme de leur journée de travail. La Métropole aide d’ailleurs à investir pour s’équiper de ces nouveaux vélos plus onéreux.
